Nõudlus ja väljavaade merenduse roostevabast terasest materjalide järele

Tavaliste kaubalaevade ehitusprotsessis on roostevabast terasest materjalid peamiselt soola- ja happekindlad torustikud, sealhulgas pumbad ja ventiilid. Lisaks kasutatakse mõnda roostevabast terasest lehte ka mõne laeva kaunistamiseks ja sisustamiseks. Inseneritehnoloogia ja kõikehõlmavate kulukaalutluste tõttu on laevatööstuses kasutatav roostevaba teras siiski väike. Hiina laevaehitustööstuse kiire arenguga, eriti keemialaevade ja veeldatud maagaasi laevade tellimuste olulise kasvuga, on nõudlus roostevabast terasest materjalide järele märkimisväärselt suurenenud, mis on samuti ajendanud Hiina meresõidukite roostevabast terasest toodete industrialiseerimise kiiret arengut. Eriti viimastel aastatel on Hiina roostevabast terasest meretooted oluliselt paranenud nii mitmekesisuse kui ka kvaliteedi poolest.

Roostevabast terasest toodete kasutusjuhised laevaehitustööstuses

1. Kemikaalide tanker

Keemiatranspordilaev on üks kõrgtehnoloogilisi ja kõrge lisandväärtusega laevatüüpe, mida laevaehitus ja laevandus maailmas tunnustavad. Võimalus ehitada keemialaevu, eriti roostevabast terasest kaubatankidega laevu, ei märgi mitte ainult ettevõtte tehnilist taset, vaid näitab ka ettevõtte juhtimisoskust.

Seoses keemiatööstuse, eriti naftakeemiatööstuse kiire arenguga, kasvab iga päevaga sellele vajalike toorainete ja toodete veomaht, mis annab avara ruumi keemialaevade ehitamiseks.

Praegu on roostevabast terasest toodete peamised kasutusalad keemialaevadel kõik roostevabast terasest lastipaagi plaadid, aga ka mõned roostevabast terasest ja niklipõhisest korrosioonikindlast sulamist torud ja liitmikud.

2021. aastal võtavad Hiina laevandusettevõtted vastu 48 keemialaevade tellimust, 1,284 miljonit tonni kandevõimet, mis moodustab 72,7 protsenti kogu maailmast. 2022. aasta jaanuarist oktoobrini võtavad Hiina laevatehased vastu 34 keemialaevade tellimust, 337 000 dedveittonni, mis moodustab 59,6 protsenti kogu maailmast, ning on jätkuvalt maailmas esikohal.

Praegu on Hiinas keemialaevu ehitavate ettevõtete hulgas peamiselt Guangzhou Shipbuilding International Co., Ltd., Jiangsu New Era Shipbuilding, China Merchants Group Jinling Dingheng Shipbuilding (Yangzhou) Co., Ltd. jne.

2. LNG Laev

Rahvusvaheliste geopoliitiliste konfliktide ja muude tegurite mõjul on suurte LNG laevade laevandusturg sel aastal jätkuvalt kuum, 174000m3 veeldatud maagaasi laevade prahitasu kerkis aasta alguse 57000 dollarilt ööpäevas 468000 dollarile ööpäevas. oktoober. LNG transpordituru plahvatuslik kasv on toonud kaasa uute tellimuste kasvu. Jaanuarist oktoobrini ületasid ülemaailmsed LNG-laevade tellimused 140 piiri, mis on ajaloos esimene. Roostevaba terase ja sellega seotud materjalide nõudlust suurendab kindlasti ka suurte LNG laevade tellimuste suurenemine.

Suurte veeldatud maagaasi laevade (147 000 m3 ja rohkem) korpusesüsteemide tehnilisi tehnilisi süsteeme on peamiselt kolm: GTT NO96 membraankorpuse süsteem Prantsusmaal, MARK III membraankorpussüsteem ja Jaapani membraanikarbisüsteem MOSS. Alates 2016. aastast on üle maailma kõikide suurte LNG-laevade tellimuste puhul kasutusel NO96 membraanikarbisüsteem ehk MARK III ümbrisesüsteem ning MOSS-i korpusesüsteem on suurte LNG-laevade uuelt laevaehitusturult taandunud.

Töötavatest suurtest veeldatud maagaasi laevadest võtab 35 protsenti kasutusele NO96 korpusesüsteemi, 37 protsenti MARK III ja 28 protsenti neist võtab Jaapanis kasutusele MOSS korpusesüsteemi.

Riikliku laevatehase ehitamise tehnilise marsruudi vaatenurgast kasutab Daewoo Shipbuilding NO96 tehnoloogiat, Hyundai Heavy Industry ja Samsung Heavy Industry aga MARK III tehnoloogiat. Hiina Hudong Zhonghua Shipbuilding Group kasutab NO96 tehnoloogiat ning suur laevaehitustööstus, Jiangnan Shipbuilding, Yangzijiang Shipbuilding ja China Merchants Group kasutavad MARK III tehnoloogiat.

Kuna roheline ja vähese CO2-heitega on muutumas üheks ülemaailmse majandusarengu oluliseks suundumuseks, on maagaasist saanud globaalse energiastruktuuri ümberkujundamise põhisuund oma ohutuse, tõhususe, ökonoomsuse ja keskkonnakaitse tõttu. Nii rahvusvaheline kui ka siseriiklik pakkumine ja nõudlus õitsevad. 2021. aastal ulatub Hiina avamere veeldatud maagaasi impordi maht 78,93 miljoni tonnini, saades maailma suurimaks LNG-importijaks. Samal ajal pööravad kodumaised nafta- ja gaasiettevõtted senisest enam tähelepanu iseseisva transpordivõimsuse ehitamise tugevdamisele ning suurte LNG laevade tellimused kasvavad pidevalt.

2023. aastal, pärast seda, kui jõustuvad uued eeskirjad ja määrused, nagu olemasolev laevade energiatõhususe indeks (EEXI) ja süsinikuintensiivsuse indeks (CII), ühelt poolt aeglustab laev sõitu, mille tulemuseks on transpordi vähenemine. mahutavus; teisalt kiirendab see vanade laevade lammutamist või ümberehitamist ning soodustab laevastiku uuendamist. Uute reeglite ja eeskirjade rakendamine soodustab nõudluse suurenemist uute LNG-laevade järele.

Pärast Venemaa Ukraina konflikti vabanes Euroopa järk-järgult tugevast sõltuvusest Venemaa gaasijuhtmest, kui Euroopa teatas sanktsioonide rakendamisest Venemaa energia suhtes. Tulevikus peab Euroopa püüdma suurendada veeldatud maagaasi importi USA-sse, Lähis-Idasse ja teistesse riikidesse, samal ajal kui Venemaa tugevdab ka veeldatud maagaasi eksporti Aasia riikidesse, nagu Hiina ja India. Veokauguse suurenemine on toonud kaasa nõudluse kasvu veeldatud maagaasi tonnide meretranspordi võimsuse järele, mis on maailma LNG laevaehitusturule kasulik.

2022. aasta jaanuarist oktoobrini on maailmas müüdud üle 140 suure LNG laeva. Eelmised tippaastad olid 2004 ja 2018, mil suurte ja keskmise suurusega LNG laevade tellimuste arv ulatus vastavalt 68 ja 66ni. Eeldatavasti jätkub suur nõudlus suurte LNG laevade järele veel kauaks.

Kokkuvõtteks võib öelda, et Hiina veeldatud maagaasi laevaehitusturg jätkab keskmises ja pikas perspektiivis paranemist, pakkudes tööstuslikku alust ja turuvõimalusi kodumaise avamere LNG-seadmete tööstusketi arendamiseks.

174 000 m3 suure MARK III membraankorpuse süsteemiga LNG laeva jaoks peab iga laev kasutama 400 tonni roostevabast terasest gofreeritud plaati (valmis plaati). Kui arvestada lõikamis- ja töötlemiskulu, on see umbes 500 tonni.

Järgmise 5-10 aasta jooksul ehitatakse Hiinas 4 MARK III membraankorpussüsteemiga laevatehast (Large Shipbuilding Industry, Jiangnan Shipbuilding, Yangzijiang Shipbuilding ja China Merchants Group). Umbes 20 suure membraani veeldatud maagaasi kanduri tootmisvõimsus ja potentsiaalsed F-LNG projektid Hiinas igal aastal. Hinnanguliselt on aastane nõudlus roostevabast terasest lainepapist umbes 10,000 tonni.

3. Kruiisilaevad ja ro ro -laevad

LNG-laevad, lennukikandjad ja luksuslikud ristluslaevad on tuntud kui laevaehitustööstuse krooni juveelid. 2019. aastal tarniti laevaomanikule Hiina esimene Hiina polaaruurimise kruiisilaev, mille ehitas China Merchants Industry (Jiangsu) Co., Ltd., ning 2021. aastal tarniti veel kolm laeva, mis tähistab kindlat sammu luksusreisilaevade ehitamise vallas aastal Hiina. Polaarseiklusristluslaevade ehitamisel kasutati kere ehitamiseks umbes 10 tonni roostevaba terast.

8. augustil 2022 alustati Pudongis asuvas China Shipbuilding Groupi Shanghai Waigaoqiao Shipbuilding Co., Ltd.-s ametlikult teise kodumaise suuremahulise kruiisilaeva ehitamist, mis näitab, et Hiina laevaehitustööstus on esialgselt omandanud laevaehituse põhitehnoloogiad. suuremahuliste ristluslaevade projekteerimine ja ehitamine. Sellest ajast alates on Hiina astunud "topeltlaevade" ehitamise ajastusse ning kodumaiste suuremahuliste kruiisilaevade partii- ja seeriaehituse realiseerimine on kohe nurga taga. Kodumaiste luksuskruiisilaevade ehitamisel kasutati erinevate detailide ehitamiseks umbes 140 tonni roostevaba terast.

Alates sellest aastast on uute energiasõidukite massilise ekspordiga Hiinasse märkimisväärselt suurenenud autotootjate nõudlus autokandjate järele, mis on toonud kaasa autoveokite kaubaveo olulise kasvu ja toonud kaasa uusi laevatellimusi. 2022. aasta jaanuarist oktoobrini sai maailm 51 uut tellimust mootortranspordilaevadele, millest Hiina sai 84,3 protsenti. Ro Ro laevas (Ro Ro reisilaev pluss mootortranspordilaev) kasutatakse roostevaba terast peamiselt järgmistes valdkondades: esiteks tulekaitsesüsteem, mis kaalu vähendamise tõttu kasutab üldiselt roostevabast terasest torusid; Teiseks on sisemine käetugi esteetilistel põhjustel valmistatud roostevabast terasest. Kogu laev kasutab umbes 16-20 tonni roostevaba terast.

Kokkuvõtteks võib öelda, et 2022. aasta oktoobri lõpuks on Hiinas käes umbes 97 roostevaba terasega keemialaeva, mille kandevõime on 1,958 miljonit tonni, ning hinnanguliselt on roostevaba dupleksterase tarbimine umbes 130 000 tonni; Praegu on Hiina laevandusettevõtetel 135 erinevat tüüpi ro-ro-laeva kandevõimega 181,5 tonni ja hinnanguliselt kulub umbes 3000 tonni roostevaba terast. Hiina laevandusettevõtetel on 12 MARK III LNG laeva, mis eeldatavasti tarbivad 10 000 tonni roostevaba terast.